第二百章 1933年贸易形势

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亚铁路建成后，苏伊士运河如果被堵住了该有多好，这样利比亚铁路的作用就能最大化。

对于他的想法，张晋给予了否定：“总督阁下，还是不要想那么多，北非铁路未来能够收回成本都很难说，至于超过或者取代苏伊士运河，完全是无稽之谈，除非整个红海都消失，中间都变成陆地还差不多。”

从亚丁湾到红海之间的距离，差不多是两千多公里，而北非铁路从东非边境到地中海沿岸差不多也是这个距离，北非铁路输就输在不是水运。

假设，亚丁湾一直到红海都变成陆地，那走北非铁路确实更加划算，但这是不可能的，想堵塞苏伊士运河，都比把亚丁湾，红海填平更加现实。

张晋说道：“当然，你也不用泄气，北非铁路的前途，我认为还是很不错的，毕竟从欧洲到东非，目前总共也就两条海上线路，而北非铁路就是第三条。”

“撒哈拉沙漠的环境过于恶劣，这反而也成为了北非铁路的一个重要竞争点，因为除了北非铁路以外，整个撒哈拉地区，没有任何竞争对手。”

北非铁路即便放在前世，也是唯一一条横穿撒哈拉沙漠的铁路线。

前世最有可能贯穿撒哈拉沙漠的铁路是埃及和苏丹之间的铁路项目，但也长期处于计划状态。

这也就是说，未来能否出现第二条贯穿撒哈拉沙漠的铁路，完全看东非的想法。

张晋说道：“北非铁路一旦建成，它将直接成为东非北方内陆和欧洲贸易的大动脉，涉及我国的东阿赞德省，西阿赞德省，尼罗河行省，巴伐利亚省，北大湖省，以及黑森省。”

北非铁路直接关联的东非省份就有六个，但势力范围其实更大，像南德意志王国，达尔富尔殖民地，同样也会因此受益。

虽然，张晋说到的几个省份，在东非全国范围来看，都不怎么起眼，甚至用“东非经济洼地”来形容都不为过。

可是，那也要看和谁比，这六个省份在东非经济上确实属于“差生”，但放在世界范围，每一个挑出来都是比较能打的存在。这就类似于优等班的差生，放在普通班级，其成绩可能排在中上游一样。

就以尼罗河行省为例，它的经济和工业，甚至不比隔壁的埃及差多少，而埃及可是一个国家，东非北部的这六个内陆省份，它的下限被东非拔高了。

不过，东非对于北方地区经济的发展还是比较在意的，而北非铁路也是事关其经济发展的重要战略项目之一。

东非北方的最大劣势，实际上就是缺乏出海口问题，北方地区的西部和东部虽然沿海，可质量和数量都很差，就比如东部，直接就是索马里沙漠，中间还被东非高原和埃塞俄比亚高原隔开，陆地交通发展并不顺利，以至于过去北方货物大量经过南边的蒙巴萨，北方铁路也通过东非高原再延伸到到北方内陆。

西部沿海也就是喀麦隆和加蓬，这两地港口条件虽然不错，但是和北方内陆省份同样隔着雨林和山地。

而这时候，北非铁路的出现，对于北方内陆省份，就是一个新的机遇，北非铁路建成后，东非北方内陆省份可以直接开展和北非，欧洲的贸易活动。

并且打通东非铁路网和北非的联络，东非铁路网虽然庞大，但是主要服务于印度洋和大西洋贸易，至于地中海，那不是东非铁路部门不想，而是难度太大。

有了北非铁路以后，东非铁路就实现了印度洋，大西洋和地中海的联络，进一步提升东非在世界贸易中地位。

当然，张晋肯定不能只说对东非的好处，毕竟北非铁路是经过意大利控制区的。

他给巴多格里奥总督画饼道：“铁路开通后，班加西港所获得的利益就是十分巨大的，即便是东非和欧洲贸易，随便流出一点，也足以让贵国吃的满嘴流油。”

“并且这条铁路，能够直接加强贵国对利比亚内陆地区的控制，沿线经济的发展。”

“意大利也将成为未来，东非和欧洲贸易之间的中转站之一，所以维护这条铁路的建设，需要两国的共同努力。”
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