第1408章 技术进步

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其实想一想也明白这个道理，如果尼罗河盆地但凡适合人类居住的话，埃及或者其他北非文明早就南下了，而从阿拉伯教在非洲的分布地图就可以看出，他们反而和西非交流更加频繁，在西非有一堆信仰阿拉伯教的黑人国家和部落，这进一步证明了东非和北非交汇地带环境的恶劣。

当然，除了气候因素以外，古代非洲土著其实也没有想象中那么好欺负，至少在冷兵器时代，就算文明相对落后的黑人对于北非的阿拉伯文明也有一战之力。

而在东非尼罗河行省地带，经济发展比较好的地区，也正是北部沙漠地带，至于南部，除了少数城市以外，基本上没有多少人口存在。

而具体原因，除了气候恶劣以外，南部地区经常洪水泛滥也是一个重要原因，试想一下，本来尼罗河盆地就有雨季，而上游大湖区雨季的河水也在这时往这里排水，当地发生洪水的概率自然也就更高一些。

雨季过后，尼罗河盆地又容易干旱，主打一个反复折磨，所以东非对于尼罗河行省的建设一直都比较滞后。

恩斯特就对此说道：“整个东非北方，气候相对于中南部更加恶劣，资源上也没有太大优势，所以大湖区是最靠近北部的宜居地带，自然而然的，你们也要肩负带动北方经济发展的重任。”

“而在东南非共同市场建立以后，大湖区更是处在这个区域性经济合作组织的中心位置，比利时刚果殖民地，南德意志王国，阿比西尼亚帝国，意大利红海殖民地等国家陆地贸易的交汇节点，就在大湖区。”

“甚至进一步拓展，这里未来有可能成为北非，西非和中南非的陆上贸易交汇地带。”

北大湖省的地理位置，形象点来说，简直就是东非版的“河西走廊”，东面地形和地貌相对复杂，地势上从东非高原到索马里等平原地带，地势落差大，而再往北又遇到埃塞俄比亚南部山地和峡谷阻隔，且中间经过地区多沙漠，交通建设成本高，难度大。

而西面则是刚果雨林，更不利于交通建设，这就使得东非的交通线路，大部分集中在大湖区，然后再从大湖区分流，前往北非和西非等区域。

这一点从东非的铁路建设特点就可以看出来，大湖区东部的图尔卡纳省、朱巴省和北方省，只有两条南北走向的铁路线，而西侧的刚果雨林地区铁路线也只有两条。

而这几条铁路线都是东非政府优先从国防角度建设的干线铁路，方便东非对北方地区的控制。

反观大湖区经过的铁路干线则多达五条，三条南北走向，两条东西走向，这使得大湖区成为全国重要的铁路枢纽之一。

而且，除了干线铁路以外，大湖区还建设有众多支线和地方铁路，形成了相对发达的铁路网络。

从经济层面上来看，差距就更加明显，不经过大湖区的铁路干线，基本上很难盈利，因为沿线人口，城镇，经济和资源都难以支撑铁路建设成本的回收。

尤其是经过刚果盆地腹地的中央铁路，不仅经济效益差，而且维护成本高，而这条路线当初建设的初衷就是为了方便东非军队迅速向北方地区集结。

毕竟中央铁路建设的年代，埃及作为英国的重要殖民地，它是有可能对东非造成一定威胁性的，而且客观来说，东非北部邻国更多，国防压力相对要大。

虽然就目前的情况而言，东非北方的国家和各国殖民地，一摊烂泥，但是谁能预料到未来，北方是否会有国家逆天改命，从而威胁到东非的边境地区的安全。

总而言之，铁路和其他陆地交通建设，选择大湖区的性价比最高，其他地区并非不能建设，但是代价太高，也就是国家托底，才能建设那些贯通热带雨林和沙漠的铁路。

恩斯特说道：“未来大湖区，必须要重点推动的就是和北非，西非的贸易，毕竟大湖区属于内陆地区，而20世纪

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